Necesitamos mejorar el tren actual no un trazado nuevo

Proceso de participación: 
Debate social sobre el Corredor Ferroviario
Ámbito: 
El TAV o TAP no responde a las necesidades actuales
Texto: 

Navarra tiene un claro déficit en materia de transporte sostenible, basado en su mayor parte en el transporte por carretera y el consumo de combustibles fósiles. Además, posee un exceso de infraestructuras de elevado coste, fundamentalmente autovías y autopistas, muy por encima de nuestras capacidades económicas y necesidades sociales y territoriales. Con esta situación tenemos una gran responsabilidad en el cambio climático, nuestra emisiones de gases de efecto invernadero siguen creciendo y con esta siutación no dejaran de crecer en muchos años.
Necesitamos reducir el tráfico rodado, apostar , mejorar y crear más transportes públicos. Para este fin y para las necesidades de nuestra comunidad necesitamos más ferrocarriles de cercanías y mejorar frecuencias en la larga distancia. Para ello, con mejorar el trazado actual y duplicar la vía es suficiente, no es necesario un nuevo trazado para un TAP - TAV que no puede detenerse en paradas intermedias en Navarra sí quiere alcanzar sus prestaciones y mejorar los tiempos actuales de los Alvia, ya muy competitivos con un viaje de aproximadamente 3 horas a Madrid o 3,5 horas a Barcelona. ¿Es necesaria una fuerte nueva inversión en un trazado nuevo para mejorar menos de 30 minutos en trayectos largos y competir sólo en larga distancia y con el avión?

Comentarios

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Manu Ayerdi, Vicepresidente de Desarrollo Económico responde
04/01/2018 11:07
Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2030, que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2030 que el 50% de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2030 en un 45% en relación con las de 2005. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. En cuanto a la red de cercanías, insistir en lo ya dicho. La nueva plataforma no supone en absoluto la clausura de la línea actual, sino que ambas, la actual y la nueva, formarán el sistema ferroviario de Navarra. El reto del ferrocarril de cercanías es responder de forma eficaz a una parte adecuada de las necesidades de movilidad de las personas dentro de la Comunidad Foral. En estos últimos años se han ido cerrando estaciones, y evidentemente eso no tiene ninguna relación con la nueva plataforma del TAP, que no estaba ni está, sino con otros factores.