Aprovechar lo ya existente

Proceso de participación: 
Debate social sobre el Corredor Ferroviario
Texto: 

Primero: Ya que se ha construido la plataforma entre Castejón y Villafranca, construir el tramo O, el Puente sobre el Ebro, para unirse al tramo ya existente de doble vía de Zaragoza donde los trenes de pasajeros ya pueden alcanzar los 160 km/h.
Segundo: En esta nuevo tramo instalar ya una vía reservando el espacio para la segunda. Esta se haría con traviesa polivalente y en un primer momento se instalaría ancho ibérico pudiendo cambiarlo al ancho estándar "UIC" posteriormente.
Tercero: Hacer parte del siguiente subtramo hacia Pamplona, en concreto la correspondiente a la del puente sobre el río Aragón y hacer una conexión provisional en torno a la estación de Marcilla. Tras electrificar y señalizar, los actuales Alvia usarían esa nueva vía evitando la parada y el paso en Castejón y el paso por Villafranca y puede que por Marcilla. El mejor trazado, más rectilíneo y corto y que los propios Alvia/Intercity-MD pueden ir hasta los 220 km/h en ancho ibérico ya produciría una reducción en tiempos de viaje entre Tudela y Tafalla y Pamplona.
Cuarto: Adaptar la actual vía entre Zaragoza y Castejón a velocidades de más de 200 km/h con la posibilidad también de incluir el tercer carril con lo cual se reducirían nuevamente los tiempos de viaje, además de beneficiar también a La Rioja. Hacer frente común junto con la comunidad autónoma vecina para conseguir este tramo común. Los trenes de Larga Distancia hacia Logroño, Miranda de Ebro pararían en Castejón, dando servicio a los vecinos de esta población que se quedaran sin parada debido al nuevo puente sobre el Ebro. También esta parada da servicio a los vecinos de Corella, Cintruénigo, Fitero...
Con el tercer carril en este tramo de la Ribera el AVE podría llegar hasta Tudela y Castejón provisionalmente para llegar más tarde a Pamplona y Logroño si se acaba poniendo una vía de ancho estándar "UIC" hasta Pamplona y Logroño sea como sea el trazado finalmente.
Quinto: Mientras tanto se discute que se hace entre Villafranca-Marcilla y Pamplona.
Sexto: Se comienza a hacer la eliminación del bucle ferroviario y nueva estación en Pamplona/Iruña. Primero con ancho ibérico y luego se puede cambiar al estándar "UIC". Se reducirían los tiempos un poquito más además de tener una estación nueva adaptada a los tiempos que corren y a los que vengan.
Séptimo: Mientras tanto los trenes de larga distancia seguirán parando en Tafalla, que si hubiera buen servicio de autobús daría mejor servicio tanto a Estella-Lizarra como Sangüesa/Zangoza y otras poblaciones de la Navarra Media. Y los servicios regionales seguirían yendo por la vía actual dando servicio a Castejón, Villafranca, Marcilla, Olite-Erriberri incluso alguna más coordinándose si fuera necesario con taxis/microbuses en paradas ya desaparecidas (Caparroso, Pitillas...) y las actuales para dar un verdadero servicio público.
Octavo: Si se hace un nuevo trazado entre Villafranca-Marcilla y Pamplona/Iruña, incluir una nueva parada entre Olite y Tafalla que de servicio a toda la Zona Media (incluyendo también Tierra-Estella, la Navarra Media Oriental) haciendo en este sentido las funciones de la parada actual del Alvia en la Ciudad del Zidacos. Todo ello con el máximo respeto a la legislación ambiental. La vía actual de ancho ibérico entre Castejón y Pamplona podría ser transferida al Gobierno de Navarra (o sólo los trenes) para dar un verdadero servicio de Regionales/Cercanías recuperando incluso antiguas estaciones/apeaderos.

Todo lo que he dicho creo que es lo más racional que se puede hacer con lo que hay y se usa y con lo hecho y está muerto del asco.
Hay ejemplos perfectamente válidos de casos similares: Variante de Alpera (Albacete) utilizada por todos los trenes en un primer momento y ahora los utilizan los AVE a Alicante, tramo entre Xátiva y Valencia con el mismo propósito, en Teruel hay tramos donde ahora corren los trenes a 160 pero que en el futuro se pueden utilizar para Alvias/AVE, estaciones como la de Burgos-Rosa de Lima podría servir de ejemplo para la nueva de Zizur, eso sí,con un bus exprés o tranvía que la uniera con el centro de la vieja Iruña...
Sobre estas cosas les recomiendo que se lean los documentos internos de ADIF, son muy interesantes, y no sólo en los referidos a Navarra, es bueno ver otros casos...www.adif.es

Comentarios

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Manu Ayerdi, Vicepresidente de Desarrollo Económico responde
04/01/2018 11:18
Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2030, que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2030 que el 50% de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2030 en un 45% en relación con las de 2005. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. En la aportación recibida, no parece haber una visión ni una apuesta clara por el Corredor Zaragoza Pamplona Y vasca. Se deja en el aire qué se hace entre Villafranca-Marcilla y Pamplona y no hay ninguna referencia a la conexión entre Pamplona y la Y Vasca. Es más, no parece realizar una apuesta clara por un sistema ferroviario que incluya tanto vía con estándares europeos como la vía actual con ancho ibérico, ya que al referirse al bucle de Pamplona, se indica que primero se empiece con la eliminación del bucle en ancho ibérico y luego podrá sustituirse a UIC.