Toma de posición | INSTITUCIÓN FUTURO

Proceso de participación:

Debate social sobre el Corredor Ferroviario

Ámbito:

Sobre el Corredor ferroviario Zaragoza-"Y" vasca pasando por Pamplona

Texto:

TOMA DE POSICIÓN | INSTITUCIÓN FUTURO

CORREDOR FERROVIARIO ZARAGOZA –“Y” VASCA PASANDO POR PAMPLONA

En su afán por diseñar y promover un mejor futuro para la sociedad navarra a través del desarrollo de sus empresas e instituciones, desde Institución Futuro creemos conveniente analizar y valorar los planes y programas que elabora el Gobierno de Navarra.

Éste abrió el 11 de septiembre de 2017 un proceso informativo y de debate social sobre el corredor ferroviario Mediterráneo - Cantábrico a su paso por Navarra. Hay que aplaudir que el Gobierno de Navarra quiera escuchar a los ciudadanos en un tema tan crucial para la región, aunque siendo consciente de que el proceso no es vinculante puesto que la competencia ferroviaria es del Estado.

El Tren de Alta Velocidad (TAV) –que alcanza velocidades de hasta 350 km/h- es un proyecto perfectamente alineado con la estrategia del S3 del Gobierno de Navarra que define, como uno de los cinco factores de competitividad, las infraestructuras, entre las que se incluye el transporte de personas y mercancías.

Desde Institución Futuro consideramos que Navarra necesita el Tren de Alta Velocidad, una infraestructura estratégica e indispensable para el desarrollo económico y social de la región. Dicho tren debe cubrir la doble necesidad de transporte de pasajeros y de mercancías. Con él, y con sus estructuras complementarias, Navarra será más competitiva, lo que redundará en crecimiento económico, una extraordinaria generación de empleo e ingresos fiscales, que permitirán sufragar el Estado de Bienestar de todos los navarros; en definitiva, riqueza para la región.

Navarra es una CCAA altamente exportadora e industrial. Todo lo que suponga mejorar las infraestructuras a este respecto debería fomentarse desde todos los ámbitos, incluida la Administración. De igual manera, todo el que frene u obstaculice dicho desarrollo solo conseguirá que la región pierda interés estratégico, quede aislada de las principales redes y pierda competitividad y crecimiento del PIB.

No puede obviarse la desventaja competitiva en la que quedaría Navarra de no llevarse a cabo el TAV respecto al resto de regiones españolas que están reclamando inversiones para el TAV por parte del Estado, en una apuesta decidida por el tren de alta velocidad. El ejemplo más reciente lo encontramos con el corredor del Mediterráneo, que si no pasa por Navarra lo hará por La Rioja, lo que supondría una enorme desventaja competitiva para nuestra región. Además, de no llevarse a cabo la obra, cifrada en alrededor de 1.000 millones de euros –y, recordemos, pagada por ADIF-, vemos difícil que nuevas empresas encuentren la región atractiva para establecerse, además del obvio riesgo de deslocalización de las ya establecidas en la Comunidad Foral a regiones mejor conectadas con el resto de España y con Europa.

Cabe recordar además, que según el reciente Regional Competitiveness Index 2016, Navarra obtiene una de sus peores puntuaciones precisamente en el área de infraestructuras, lo que hace que la Comunidad Foral ocupe en este indicador el puesto 163 sobre 263 regiones estudiadas. En conjunto, la Comunidad Foral se halla en el puesto 148 de las citadas 263 regiones, con una caída de 17 puestos respecto al Regional Competitiveness Index 2013. Dada la importancia de las infraestructuras para la competitividad de la región, y dados los malos resultados de Navarra, todo lo que pueda hacerse para favorecer el TAV será bienvenido, así como otros proyectos ligados a las mejores comunicaciones, como la ampliación de vuelos en el aeropuerto de Pamplona o la conexión a Madrid por autovía.

Una vez admitido que el TAV ha dejado de ser una opción para pasar a ser una necesidad imprescindible para Navarra, se plantea dónde realizar la conexión con la “Y” Vasca. En este momento se barajan dos opciones: la primera Alsasua-Vitoria (siguiendo el actual trazado) y, la segunda, Alsasua-Ezkio (Guipúzcoa, de nuevo trazado), Desde Institución Futuro apostamos por la segunda opción, más costosa, pero que asegura que Navarra quede dentro del circuito internacional y no relegada a una red secundaria. La conexión con Guipúzcoa nos asegurará un mayor tráfico ferroviario por el que Navarra debe luchar, a pesar de su coste.

En la actualidad el Gobierno de Navarra aún ha de remitir al Ministerio de Fomento los proyectos de los tramos licitados de plataforma del TAV. Confiamos en que lo haga con la mayor celeridad posible para que se puedan licitar las obras cuanto antes y lograr alcanzar el objetivo de tener completo el corredor entre la “Y” Vasca, Pamplona, Castejón y Zaragoza, para el año 2023.

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Adjuntos:

institucion_futuro_toma_de_posicion_tav_navarra.pdf

Comentarios

Manu Ayerdi, Vicepresidente de Desarrollo Económico responde

04/01/2018 11:05

Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2030, que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2030 que el 50% de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2030 en un 45% en relación con las de 2005. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. En cuanto a la conexión entre Zuasti y la Y Vasca, indicar que todavía no se ha tomado la decisión de si será por Vitoria o por Ezkio Itxaso. El Ministerio ha culminado dentro del calendario acordado en julio de 2017 el estudio informativo, cuyas conclusiones serán próximamente trasladadas al Gobierno Vasco y al Gobierno de Navarra para su conocimiento y aportaciones. El objetivo es que la tramitación medioambiental ya con la opción definitiva esté terminada para finales de 2018.