Nueva alternativa

Proceso de participación: 
Debate social sobre el Corredor Ferroviario
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Me parece una barbaridad y un gasto desmesurado continuar con el proyecto que se inició Castejón-Villafranca.

El trazado actual, en praticamente todo el recorrido está la explanación para via doble y casi todos los puentes estan adaptados para via doble. La única dificultad sería el Puerto del Carrascal, que se podria solventar con uno o dos túneles entre Pueyo y Biurrun-Campanas, conllevando menos coste tanto económico como de medio ambiente porque no se haría tanto perjuicio al entorno. Por supuesto seria tanto para viajeros y mercancias, pudiendo circular los trenes de viajeros a más velocidad.

¿Por qué no se tiene en cuenta reabrir la línea Castejón-Soria y desde Almazán ir a conectar con la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en Medinaceli?. Esta alternativa sería la más directa y con menos kilómetros entre Madrid-Irún pasando por nuestra querida Navarra, por supuesto la línea Castejón-Soria al llevar tiempo cerrada sin circulación habria que rehabilitarla y modernizarla aprovechando lo que se pueda el trazado. Quedaríamos conectados directamente con Madrid y desde Alsasua con Irún y la "Y Vasca".

Comentarios

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Manu Ayerdi, Vicepresidente de Desarrollo Económico responde
04/01/2018 10:50
Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2030, que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2030 que el 50% de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2030 en un 45% en relación con las de 2005. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. Finalmente, en cuanto a su sugerencia de una reapertura de la línea Castejón-Soria, señalar que esta línea no está integrada en la Red Básica Europea en la que sí está incluido el Corredor Y vasca Pamplona Zaragoza Mediterráneo.
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SANTIAGO
19/09/2017 11:23
El trazado actual desde Tafalla va encajado en la vega del río con limitaciones por trazado a 95km/h, los pasos superiores si están adaptados para via doble, pero los inferiores no. por tanto con esa propuesta la velocidad sigue limitada. Estoy de acuerdo que hay tramos como el Villafranca-Olite y el Irurtzun Vitoria que es totalmente innecesario una nueva plataforma, pudiendo rectificar trazado y duplicar la vía. ¿Reabrir el Castejon-Soria? ¿Ha visto el trazado que tiene? teniendo apenas 80 km entre Castejon y Zaragoza con un trazado llano y sin apenas curvas? hay que aprovechar la infraestructura actual en lo máximo posible para obtener los máximos rendimientos, no trazados montañosos que no se han tocado en 150 años.