Aportaciones de un proceso

Primero: Ya que se ha construido la plataforma entre Castejón y Villafranca, construir el tramo O, el Puente sobre el Ebro, para unirse al tramo ya existente de doble vía de Zaragoza donde los trenes de pasajeros ya pueden alcanzar los 160 km/h. Segundo: En esta nuevo tramo instalar ya una vía reservando el espacio para la segunda. Esta se haría con traviesa polivalente y en un primer momento se instalaría ancho ibérico pudiendo cambiarlo al ancho estándar "UIC" posteriormente. Tercero: Hacer parte del siguiente subtramo hacia Pamplona, en concreto la correspondiente a la del puente sobre el río Aragón y hacer una conexión provisional en torno a la estación de Marcilla. Tras electrificar y señalizar, los actuales Alvia usarían esa nueva vía evitando la parada y el paso en Castejón y el paso por Villafranca y puede que por Marcilla. El mejor trazado, más rectilíneo y corto y que los propios Alvia/Intercity-MD pueden ir hasta los 220 km/h en ancho ibérico ya produciría una reducción en tiempos de viaje entre Tudela y Tafalla y Pamplona. Cuarto: Adaptar la actual vía entre Zaragoza y Castejón a velocidades de más de 200 km/h con la posibilidad también de incluir el tercer carril con lo cual se reducirían nuevamente los tiempos de viaje, además de beneficiar también a La Rioja. Hacer frente común junto con la comunidad autónoma vecina para conseguir este tramo común. Los trenes de Larga Distancia hacia Logroño, Miranda de Ebro pararían en Castejón, dando servicio a los vecinos de esta población que se quedaran sin parada debido al nuevo puente sobre el Ebro. También esta parada da servicio a los vecinos de Corella, Cintruénigo, Fitero... Con el tercer carril en este tramo de la Ribera el AVE podría llegar hasta Tudela y Castejón provisionalmente para llegar más tarde a Pamplona y Logroño si se acaba poniendo una vía de ancho estándar "UIC" hasta Pamplona y Logroño sea como sea el trazado finalmente. Quinto: Mientras tanto se discute que se hace entre Villafranca-Marcilla y Pamplona. Sexto: Se comienza a hacer la eliminación del bucle ferroviario y nueva estación en Pamplona/Iruña. Primero con ancho ibérico y luego se puede cambiar al estándar "UIC". Se reducirían los tiempos un poquito más además de tener una estación nueva adaptada a los tiempos que corren y a los que vengan. Séptimo: Mientras tanto los trenes de larga distancia seguirán parando en Tafalla, que si hubiera buen servicio de autobús daría mejor servicio tanto a Estella-Lizarra como Sangüesa/Zangoza y otras poblaciones de la Navarra Media. Y los servicios regionales seguirían yendo por la vía actual dando servicio a Castejón, Villafranca, Marcilla, Olite-Erriberri incluso alguna más coordinándose si fuera necesario con taxis/microbuses en paradas ya desaparecidas (Caparroso, Pitillas...) y las actuales para dar un verdadero servicio público. Octavo: Si se hace un nuevo trazado entre Villafranca-Marcilla y Pamplona/Iruña, incluir una nueva parada entre Olite y Tafalla que de servicio a toda la Zona Media (incluyendo también Tierra-Estella, la Navarra Media Oriental) haciendo en este sentido las funciones de la parada actual del Alvia en la Ciudad del Zidacos. Todo ello con el máximo respeto a la legislación ambiental. La vía actual de ancho ibérico entre Castejón y Pamplona podría ser transferida al Gobierno de Navarra (o sólo los trenes) para dar un verdadero servicio de Regionales/Cercanías recuperando incluso antiguas estaciones/apeaderos. Todo lo que he dicho creo que es lo más racional que se puede hacer con lo que hay y se usa y con lo hecho y está muerto del asco. Hay ejemplos perfectamente válidos de casos similares: Variante de Alpera (Albacete) utilizada por todos los trenes en un primer momento y ahora los utilizan los AVE a Alicante, tramo entre Xátiva y Valencia con el mismo propósito, en Teruel hay tramos donde ahora corren los trenes a 160 pero que en el futuro se pueden utilizar para Alvias/AVE, estaciones como la de Burgos-Rosa de Lima podría servir de ejemplo para la nueva de Zizur, eso sí,con un bus exprés o tranvía que la uniera con el centro de la vieja Iruña... Sobre estas cosas les recomiendo que se lean los documentos internos de ADIF, son muy interesantes, y no sólo en los referidos a Navarra, es bueno ver otros casos...www.adif.es

No hay mas que coger un mapa para ver que el trazado mas corto para ir a europa no es por la Sakana sino entrando por Irurtzun y de ahí a Lekunberri. Después lo lógico sería bajar hacia Tolosa por Betelu y allí conectarse a Y Vasca. Una vez puestos a hacer algo que se haga bien y no dando una vuelta tremenda cuando hay infraestructuras como la autovía del Leizaran que pasan por ahí.

La duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua aumentaría su capacidad en más de 200 trenes diarios. Para Ekologistak Martxan Iruñea una infraestructura ferroviaria que está en funcionamiento requiere de un uso eficiente antes de optar por su sustitución. En Navarra se echa en falta un verdadero debate social y político con el análisis riguroso de las ventajas e inconvenientes que la construcción del Tren de Altas Prestaciones tiene. Una infraestructura de transporte como el ferrocarril es irreversible por naturaleza y en su planificación se necesitan evaluaciones económicas, sociales y ambientales. Un estudio sociológico señala que las posturas contrarias a la inversión en alta velocidad aumentan cuanto mayor es la información de las personas entrevistadas. De su análisis, a día de hoy, no existe ninguna publicación académica que demuestre que las líneas de alta velocidad españolas sean rentables ni en el plano social ni en el económico. Al contrario, existen informes que demuestran que tanto su rentabilidad social como económica es negativa. Del análisis de los impactos negativos que genera, en cuanto a fragmentación del territorio y los consiguientes efectos adversos que para el ecosistema tiene, se desprende también la necesidad de elegir entre soluciones alternativas. Ekologistak Martxan Iruñea sigue apostando por la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua aprovechando la plataforma existente y por la elevación de su velocidad a 160 Km/h como forma de aumentar su capacidad. En la actualidad su capacidad es de 73 trenes aunque tiene un tráfico medio diario en ambos sentidos de solo 38, por lo que tiene un índice de saturación del 52%. Estos son los datos que aparecen en la última Declaración sobre la Red, documento oficial que expone las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias y que es actualizada anualmente por ADIF. La capacidad de una línea ferroviaria depende fundamentalmente de sus características físicas (número de vías, número de estaciones y apartaderos), de la velocidad de los trenes y de los sistemas de señalización que permiten una mayor o menor separación entre ellos. Otro factor importante a la hora de evaluar la capacidad ferroviaria es la composición de trenes que la utilizan, ya que las diferentes velocidades de circulación y las reglas sobre prioridades de determinados servicios determinan en gran medida las posibilidades de uso de la infraestructura. Su cálculo es complejo pero se estima que cuando una vía se duplica su capacidad se cuadruplica. Aunque también existen valores de referencia que asignan a una línea como la que nos ocupa (vía única con Control de Tráfico Centralizado y con capacidad teórica para un rango de entre 60 y 80 trenes) una capacidad de entre 300 y 350 trenes diarios en vía doble banalizada. En este tipo de vías ambas son utilizadas en los dos sentidos de la circulación, lo que permite realizar tanto cruces como adelantamiento de trenes sin tener que apartarlos. La capacidad teórica es el número de trenes que podría utilizar una línea ferroviaria en un entorno perfecto generado con un modelo matemático, con los trenes funcionando de forma constante y con una separación mínima entre ellos. Cuando el flujo de trenes se aproxima a la capacidad máxima puede comenzar a generarse problemas de retrasos por las interferencias entre los distintos trenes. La capacidad práctica o real es la que se oferta en condiciones normales de servicio de una línea ferroviaria y puede establecerse alrededor del 60%-75% de la capacidad teórica. De esta forma, utilizando estos parámetros se llega a la conclusión de que la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua produciría un incremento de capacidad práctica tal que permitiría la circulación de entre 180 y 210 trenes al 60% de su capacidad teórica de la línea y entre 225 y 262 al 75%. Recordemos que actualmente cuenta con un tráfico medio diario real de 38 trenes... Como Ekologistak Martxan Iruñea viene manifestando, la duplicación de la vía existente es la solución adoptada por el Ministerio de Fomento para aumentar la capacidad de la línea en Cantabria, donde ya se ha aprobado la Declaración de Impacto Ambiental y próximamente se licitarán las obras para iniciar el tramo entre Torrelavega y Santander con la intención de continuar hasta Reinosa en su siguiente fase. Sin embargo, en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto (al igual que la línea Castejón - Alsasua perteneciente al corredor Cantábrico-Mediterráneo), que en la actualidad consta de vía única sin electrificar, se va a proceder a su electrificación aunque se seguirá manteniendo como vía única. Para aumentar su capacidad se ha optado por la creación de siete apartaderos de 750 metros de longitud ubicados en las estaciones que hay a lo largo de sus 360 Kms de recorrido. Así podrán estacionar, cruzar o adelantar los trenes de mercancías de gran longitud. La previsión es finalizar la redacción de los proyectos a finales de 2017 y licitar las obras durante el primer semestre de 2018, abandonando la idea prevista de construir una doble vía de altas prestaciones cuya Declaración de Impacto Ambiental lleva ya dos años caducada. Mientras tanto, en el Ministerio de Fomento se espera que el proceso de homologación del eje OGI, eje de ancho variable para vagones de mercancías, culmine antes del verano de 2018. Esta homologación es importante porque va a permitir la circulación de trenes de mercancías por distintas líneas tanto de ancho europeo o estándar (1,435 m), como de ancho ibérico (1,668 m) o del ancho existente en los países de la antigua URSS (1,520m). El eje OGI de ancho variable para mercancías puede ser fácilmente adaptado al material existente y una solución económica frente a la instalación de tercer carril con el consiguiente ahorro de dinero público. Ekologistak Martxan Iruñea aboga por un tren público y social por ser la opción racional y sostenible. "¡Tren sí, TAV no! Que el pueblo decida"

Estudio técnico universitario titulado "Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra", queda claro el acto injustificado e irresponsable que se quiere plantear en la gestión del TAV/TAP en Navarra.

¿dónde está el estudio de rentabilidad económica donde se analizan las diferentes alternativas existentes?

El Tren Público y Social (TPS): Más eficaz, más económico, mejores resultados, menos impacto ambiental, menos consumo energético, más capacidad de personas y mercancías, más rentable económica y socialmente, y encima más democrático porque está pensado para más condiciones sociales, económicas, geográficas, de género, etc. La alternativa más eficaz está reflexionada, estudiada, analizada y expresada en esta propuesta.

Navarra tiene un claro déficit en materia de transporte sostenible, basado en su mayor parte en el transporte por carretera y el consumo de combustibles fósiles. Además, posee un exceso de infraestructuras de elevado coste, fundamentalmente autovías y autopistas, muy por encima de nuestras capacidades económicas y necesidades sociales y territoriales. Con esta situación tenemos una gran responsabilidad en el cambio climático, nuestra emisiones de gases de efecto invernadero siguen creciendo y con esta siutación no dejaran de crecer en muchos años. Necesitamos reducir el tráfico rodado, apostar , mejorar y crear más transportes públicos. Para este fin y para las necesidades de nuestra comunidad necesitamos más ferrocarriles de cercanías y mejorar frecuencias en la larga distancia. Para ello, con mejorar el trazado actual y duplicar la vía es suficiente, no es necesario un nuevo trazado para un TAP - TAV que no puede detenerse en paradas intermedias en Navarra sí quiere alcanzar sus prestaciones y mejorar los tiempos actuales de los Alvia, ya muy competitivos con un viaje de aproximadamente 3 horas a Madrid o 3,5 horas a Barcelona. ¿Es necesaria una fuerte nueva inversión en un trazado nuevo para mejorar menos de 30 minutos en trayectos largos y competir sólo en larga distancia y con el avión?

TOMA DE POSICIÓN | INSTITUCIÓN FUTURO CORREDOR FERROVIARIO ZARAGOZA –“Y” VASCA PASANDO POR PAMPLONA En su afán por diseñar y promover un mejor futuro para la sociedad navarra a través del desarrollo de sus empresas e instituciones, desde Institución Futuro creemos conveniente analizar y valorar los planes y programas que elabora el Gobierno de Navarra. Éste abrió el 11 de septiembre de 2017 un proceso informativo y de debate social sobre el corredor ferroviario Mediterráneo - Cantábrico a su paso por Navarra. Hay que aplaudir que el Gobierno de Navarra quiera escuchar a los ciudadanos en un tema tan crucial para la región, aunque siendo consciente de que el proceso no es vinculante puesto que la competencia ferroviaria es del Estado. El Tren de Alta Velocidad (TAV) –que alcanza velocidades de hasta 350 km/h- es un proyecto perfectamente alineado con la estrategia del S3 del Gobierno de Navarra que define, como uno de los cinco factores de competitividad, las infraestructuras, entre las que se incluye el transporte de personas y mercancías. Desde Institución Futuro consideramos que Navarra necesita el Tren de Alta Velocidad, una infraestructura estratégica e indispensable para el desarrollo económico y social de la región. Dicho tren debe cubrir la doble necesidad de transporte de pasajeros y de mercancías. Con él, y con sus estructuras complementarias, Navarra será más competitiva, lo que redundará en crecimiento económico, una extraordinaria generación de empleo e ingresos fiscales, que permitirán sufragar el Estado de Bienestar de todos los navarros; en definitiva, riqueza para la región. Navarra es una CCAA altamente exportadora e industrial. Todo lo que suponga mejorar las infraestructuras a este respecto debería fomentarse desde todos los ámbitos, incluida la Administración. De igual manera, todo el que frene u obstaculice dicho desarrollo solo conseguirá que la región pierda interés estratégico, quede aislada de las principales redes y pierda competitividad y crecimiento del PIB. No puede obviarse la desventaja competitiva en la que quedaría Navarra de no llevarse a cabo el TAV respecto al resto de regiones españolas que están reclamando inversiones para el TAV por parte del Estado, en una apuesta decidida por el tren de alta velocidad. El ejemplo más reciente lo encontramos con el corredor del Mediterráneo, que si no pasa por Navarra lo hará por La Rioja, lo que supondría una enorme desventaja competitiva para nuestra región. Además, de no llevarse a cabo la obra, cifrada en alrededor de 1.000 millones de euros –y, recordemos, pagada por ADIF-, vemos difícil que nuevas empresas encuentren la región atractiva para establecerse, además del obvio riesgo de deslocalización de las ya establecidas en la Comunidad Foral a regiones mejor conectadas con el resto de España y con Europa. Cabe recordar además, que según el reciente Regional Competitiveness Index 2016, Navarra obtiene una de sus peores puntuaciones precisamente en el área de infraestructuras, lo que hace que la Comunidad Foral ocupe en este indicador el puesto 163 sobre 263 regiones estudiadas. En conjunto, la Comunidad Foral se halla en el puesto 148 de las citadas 263 regiones, con una caída de 17 puestos respecto al Regional Competitiveness Index 2013. Dada la importancia de las infraestructuras para la competitividad de la región, y dados los malos resultados de Navarra, todo lo que pueda hacerse para favorecer el TAV será bienvenido, así como otros proyectos ligados a las mejores comunicaciones, como la ampliación de vuelos en el aeropuerto de Pamplona o la conexión a Madrid por autovía. Una vez admitido que el TAV ha dejado de ser una opción para pasar a ser una necesidad imprescindible para Navarra, se plantea dónde realizar la conexión con la “Y” Vasca. En este momento se barajan dos opciones: la primera Alsasua-Vitoria (siguiendo el actual trazado) y, la segunda, Alsasua-Ezkio (Guipúzcoa, de nuevo trazado), Desde Institución Futuro apostamos por la segunda opción, más costosa, pero que asegura que Navarra quede dentro del circuito internacional y no relegada a una red secundaria. La conexión con Guipúzcoa nos asegurará un mayor tráfico ferroviario por el que Navarra debe luchar, a pesar de su coste. En la actualidad el Gobierno de Navarra aún ha de remitir al Ministerio de Fomento los proyectos de los tramos licitados de plataforma del TAV. Confiamos en que lo haga con la mayor celeridad posible para que se puedan licitar las obras cuanto antes y lograr alcanzar el objetivo de tener completo el corredor entre la “Y” Vasca, Pamplona, Castejón y Zaragoza, para el año 2023. ***********

Se advierte que la nueva plataforma del corredor ferroviario produce una grave afección al término municipal de Garínoain (social, medioambiental y económica) y empeora el transporte y comunicación ferroviaria de toda la Zona Media de Navarra.

Se confunde un proceso de "participación" con proceso de "marketing" para defender la postura de Geroa Bai y encima defender dicha postura con un trabajo de marketing pagado con dinero público. Primero se decide lo que se quiere hacer "seguir con el proyecto del TAV/TAP", luego se negocia con el Estado unas mejores condiciones, luego se hace público en Navarra, luego se monta un pequeño "lío" político y después, para desliar el "lío" organizo un trabajo de marketing para defender la postura de Geroa Bai, lo pago con dinero público y lo llamo "proceso de participación", que está de moda. ¡Vaya, vaya, con el cambio!

Adjuntamos informe de las inaceptables afecciones medioambientales y sociales que tendría el TAP/TAV, en concreto con la modificación del bucle ferroviario, a su paso por Ororbia (Cendea de Oltza). Esta información ya fue remitida hace ya meses en formato papel pero no se ha recibido respuesta alguna por parte del Gobierno de Navarra.

Si se ha roto el Convenio, tal cual ha hecho público el Gobierno de España, no tiene sentido que se sigan desarrollando los Proyectos Constructivos que el Gobierno de Navarra adjudicó su desarrollo a la empresa IDOM por 800.000€. Se daría el caso, de lo contrario, que no hay convenio vigente y sin embargo debido al convenio roto, el Gobierno de Navarra estaría desarrollando los Proyectos Constructivos. Si no hay Convenio vigente, lo lógico sería dejar de desarrollar los Proyectos por parte del Gobierno de Navarra porque es una encomienda vinculada al Convenio, de lo contrario esta responsabilidad es del propio Gobierno de España. ¿O acaso está el convenio roto solo para una cosa pero el actual Gobierno de Navarra sigue mientras tanto desarrollando los Proyectos Constructivos? sería un tanto extraño, ¿no?

El TAV o TAP es una infraestructura totalmente superflua. Económicamente es una ruina y para luchar contra el cambio climático no sirve. Al contrario de lo que se afirma no es apto para el transporte de mercancías y no aporta nada para la vertebración de territorio ya que sólo da servicio a los grandes núcleos urbanos. No es el modelo de tren que Navarra necesita. Apoyo la propuesta de un tren público y social, desarrollada por la Fundación Sustrai Erakuntza. Se basa en aprovechar las instalaciones existentes, adaptarles para aumentar frecuencia y velocidad, incluir el ancho europeo e ibérico y facilitar el transporte de personas y mercancías. El progreso no viene con la AVE, nos tenemos que adaptar a los tiempos que vienen con un modelo mucho más sostenible y al alcance de toda la población.

El trazado Zaragoza Tafalla es recto y llano, por lo que duplicando la via desde Castejon, que está preparada para ello, se consiguen mejorar de forma importante la en capacidad y velocidades de 200 km/h, casi como el TAV. De Tafalla a Pamplona habría que quitar alguna curva, lo mismo que de Pamplona a Irurtzun. Las mercancias ya van por la linea actual a 100 km/h, incluso mas rapio de lo que irían por una lina nueva. En resumen, por un precio razonable se puede tener un tren mas rápido y efectivo. Hacer una nueva plataforma es tirar el dinero, la pague quien la pague.

Es gracioso que siempre se olvida el tramo Zaragoza-Castejon en todos los discursos, ya sea de parte del Gobierno de Navarra como del Ministerio. Tudela y sus alrededores, con una poblacion de 50.000 habitantes, se merece tener una estacion del nuevo corredor centrica, no con una variante como se pretendia hace años. el actual trazado desde Castejon a Tudela, rectificando algunas curvas puede elevarse la velocidad a 220-250km/h sin grandes inversiones. El pasillo ferroviario de Tudela (totalmente recto) tiene una anchura que permite sin problemas hasta 3 vias en los extremos del pasillo y 6 en la zona de la estacion. Curioso que no hayan previsto ya despues del dineral gastado en Tudela en reformar andenes y poner nuevos ascensores, una configuracion de estacion con 2 vias centrales pasantes y 2 de apartado (se nota que en este pais, gusta rehacer lo que ya construido con una planificacion nula gastando el doble de dinero que si lo hubieran hecho desde un principio). Los actuales taludes de tierra deben modificarse por una infraestuctura ya sea en viaducto o mediante muro de hormigon armado (mucho mas barato y que se puede integrar con bonitas plantas trepadoras que cambien el gris hormigon por un bonito verde), y unas pantallas que eliminen el ruido del paso de los trenes a los vecinos colindantes. Desde Tudela hasta las proximidades de Pedrola, unicamente debe hacerse alguna rectificacion de trazado, en El Bocal, entre Cortes de Navarra y Gallur y cambiar algun puente metalico y paso a nivel que limita la velocidad actual a 155 km/h, Permitiendo con una pequeña inversion (del orden de 5 o 6 millones por km) velocidades de 250km/h o 300km/h ya que es un trazado llano y sin apenas curvas. Una vez en la zona de Pedrola, para el que no conozca la zona, el tramo desde Casetas a Zaragoza (20km) esta saturado por los traficos de mercanias, cercanias y regionales, por lo que deberia aprovecharse esta circunstancia, y hacer una variante nueva de apenas 12 km que una la zona de Pedrola, con la actual Linea de Alta Velocidad en las cercanias de Plasencia de Jalon, saliendo infinitamente mas barato que adaptar el actual tramo, y que nunca permitira una mayor capacidad por la saturacion que soporta. Ademas, asi se aprovecha parte de la LAV Madrid-Barcelona ya construida. ¿A que nadie lo ha planteado hasta ahora? La cuestion es gastar lo maximo posible sin ver lo que se puede aprovechar. Dejemonos de terceros carriles, dan problemas de seguridad, limitan velocidad en los desvios (ya que los hace mas complejos), y salen carisimos (3-4 millones por km por cada sentido de via, el doble si es doble via-ejemplo real el valencia-Castellon-), cambiemos el ancho de este tramo a 1435 (el estandar) y modifiquemos los actuales trenes regionales para que puedan circular por el trazado de nuevo ancho (infinitamente mas barato), respecto a los mercancias, de aqui a 5 años que se haga esta obra que se espabilen en patentar los boggies de rodadura desplazable (como los actuales alvias que cambian de ancho). Pero no creo que se haga nada de esto, entre unos engordando los presupuestos hasta un minimo de inversion de 20 millones por km, si son 30 mejor, y otros que no mueven un dedo y solo quieren dejar un tren a 90 km/h...vaya panorama.

Realizar un nuevo trazado totalmente independiente desde Villafranca hasta Olite es completamente innecesario, rectificando las curvas del actual trazado para adecuarlo a 220-250 km/h es mas que suficiente, se duplica y listo. Desde Olite actualmente el trazado encajado por la vega del rio Cidacos, es imposible superar los 95km/h sin realizar variantes y tuneles, por lo que una nueva plataforma tiene el mismo coste. Plantear una variante desde Olite con una estacion en Tafalla, hasta Landaben, es una realidad que para aquel que no quiera verlo, es que tiene muy poco conocimiento del trazado actual y sus limitaciones. Desde Pamplona hasta Irurtzun, otro tanto de lo mismo, actual trazado con multitud de curvas y contracurvas, limitado entre 75 y 105 km/h, es necesario una nueva plataforma. Desde Irurtzun a Vitoria, se puede duplicar la actual via practicamente recta y sin pendientes por sakana, rectificando puntualmente el trazado para permitir velocidades de 220-250, matando tres pajaros deun tiro: Se permite el trafico de trenes a alta velocidad entre vitoria-pamplona-zaragoza, se mejora la actual infraestuctura aumentando la capacidad de la infraestuctura y permitiendo implementar nuevos regionales que den mejor servicio mas rapido y mas regular a las poblaciones y mercancias mas largos y puntuales. Se adecuan las actuales estaciones con configuracion de vias 1-2-1 con ascensores entre las margenes de las estaciones con pasos elevados o subterraneos, adaptados para personas discapacitadas. ¿Para que queremos un trazado perforando toda la sierra de Aralar con megatuneles como los del fiasco de Pajares (Asturias) secando todo manantial por alli por donde cruza, para conectar con Ezkio-Itsaso? Un trazado a ninguna parte. Lo importante es conectar con Vitoria, dando servicio al movimiento real de personas entre estas dos ciudades y los pueblos intermedios. Por otro lado, si lo que preocupa es la conexion Pamplona-Donostia, que se preocupen por enlazar en Zumarraga la via actual de Madrid, con la Y, que pasan practicamente pegados con un enlace de 300 metros y tercer carril desde alli, hasta Alsasua, que conecte con la nueva infraestuctura mejorada de Vitoria-Pamplona. Permitiria hacer un Pamplona-Donosti en 1 hora aproximadamente y la conexion con Bilbao estaria asegurada via Vitoria. ¿Alguien en el ministerio, GN o GV, se ha puesto a pensar la rentabilidad de un servicio Bilbao-Pamplona via Ezkio?ya les digo que es imposible llenar un tren de 300 plazas (el mas pequeño de alta velocidad) con la demanda entre esas dos ciudades. Lo logico y razonable y mas barato y rentable, es juntar las demandas de Bilbao-Vitoria y Pamplona, sino el deficit va a ser espectacular. Resumiendo, excepto en los tramos Tafalla-Landaben, y Pamplona-Irurtzun donde hay que hacer nuevo trazado, el resto es TOTALMENTE innecesario, gastarse 20 millones por km, cuando por 7-8 millones por km puede duplicarse y rectificarse el actual trazado ademas de adaptar todas las estaciones a los nuevos requerimiento de velocidad y seguridad. A ver si dejan de malgastar el dinero, me da igual si lo gasta el Ministerio o el GN o el GV, que al final los impuestos los pagamos todos, y son dicho sea de paso, AXFISIANTES.

Me parece una barbaridad y un gasto desmesurado continuar con el proyecto que se inició Castejón-Villafranca. El trazado actual, en praticamente todo el recorrido está la explanación para via doble y casi todos los puentes estan adaptados para via doble. La única dificultad sería el Puerto del Carrascal, que se podria solventar con uno o dos túneles entre Pueyo y Biurrun-Campanas, conllevando menos coste tanto económico como de medio ambiente porque no se haría tanto perjuicio al entorno. Por supuesto seria tanto para viajeros y mercancias, pudiendo circular los trenes de viajeros a más velocidad. ¿Por qué no se tiene en cuenta reabrir la línea Castejón-Soria y desde Almazán ir a conectar con la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en Medinaceli?. Esta alternativa sería la más directa y con menos kilómetros entre Madrid-Irún pasando por nuestra querida Navarra, por supuesto la línea Castejón-Soria al llevar tiempo cerrada sin circulación habria que rehabilitarla y modernizarla aprovechando lo que se pueda el trazado. Quedaríamos conectados directamente con Madrid y desde Alsasua con Irún y la "Y Vasca".

Una oportunidad como la de incluir el TAV en Navarra igual que lo hace la CAV y otras comunidades es una ocasion necesaria que no se debe perder. No entiendo como otras comunidades cercanas o limitrofes lo ven así y nosotros no

El Tren de Alta Velocidad tiene como objetivo competir con el avion. No tiene sentido en distancias que pueden recorrerse por carretera o tren convencional. La diferencia en tiempo de viaje Zaragoza-Pamplona en TAV sería entre 5 y 10 minutos más rápida que en el actual Alvia (En caso de que se hiciera el tramo Zaragoza-Castejon, cosa que el estado central ha negado reiteradamente). El coste de las vías y su mantenimiento serían como diez veces mayores. Pienso que ese dinero se emplearía mejor en renovar carreteras, o en la obra ferroviaria urgente en Navarra: el desdoblamiento de las vías entre Pamplona y Alsasua.

Rehabilitar la antigua terminal del aeropuerto de pamplona como estación del TAV y realizando un paso subterráneo bajo la pista hasta alcanzar la vía colocando allí los andenes. Se centralizarían los medios de transporte y aprovecharían los servicios de transporte comarcal, taxi, parking, etc... Ambas infraestructuras, aeropuerto y trenes son dependientes del ministerio de fomento y por lo tanto fácilmente armonizables.

Si me empiezo a construir una mega casa y pongo el tejado para no mojarme, tendré una visión de futuro para cuando la necesite y no me mojaré pero en el día a día pasaré un frío del quince. Si me hago una cabaña ampliable por módulos estaré cubierto y confortable y en un futuro ya me construiré la mega casa si me hace falta. Y además no me hipotecaré, dato importante. En las mega infraestructuras pasa lo mismo. ¿por qué no mejoramos la vida de las personas desde lo cotidiano y lo pequeño y dejamos las macro inversiones para más adelante? ¿No debe darse un repensado al sistema en general y al del transporte en particular? Si desde que se empezaron a generar autopistas y autovías se hubiera apostado por el FFCC, ¿no tendríamos ahora una red densa, eficiente, y que llegaría a la mayoría de rincones de nuestra geografía? Para qué quiero coger el coche para ir a Isaba si un cercanías me deja en Burgui y desde allí tengo una línea de autobús que me lleva , o un punto de alquiler de vehículos. ¿Cuánto dinero gastamos las familias en tener un parque móvil de vehículos y su mantenimiento? Con eso tendríamos para pagar cualquier medio de transporte público y ahorraríamos mucho. Obviamente, en este sistema en el que vivimos siempre hay que preguntarse quién sale beneficiado económicamente con estas infraestructuras y entonces sabremos porqué desde la esfera política se le da impulso a unas u otras iniciativas. Cuanto más grande es algo más se nos llena la boca y luego resulta que estamos pagando peajes en la sombra durante años. Al poder económico le interesa tenernos con el yugo de las deudas para que seamos sus esclavos. Y no digo que el TAV (TAP para quien quiere darle mejor imagen) no sea algo peor de lo que tenemos pero no es lo que toca ahora y menos desde una iniciativa autonómica. Este debate, si de verdad busca algo de calado, es un debate de fondo, sin tanta prisa. Lo demás apariencias. No obstante mis más sinceras felicitaciones por abrirse a la ciudadanía.

El sistema ferroviario navarro actual, ha quedado claramente obsoleto y es necesario realizar mejoras para asegurar su viabilidad (uso de alta o muy alta velocidad, anchos de via estandares, sistemas de seguridad adecuados, transporte de mercancías para descongestionar autovías y carreteras...) y que no quede en desuso como ha ocurrido con otras lineas navarras o estatales. En cualquier caso hay que asegurar que no se convierta en un pelotazo, o que nos hipoteque a las generaciones futuras como bien hemos aprendido de otras actuaciones llevadas a cabo durante en boom. - si queremos apostar por un transporte colectivo eficiente y de calidad, que sirva para desplazar personas y mercancías tenemos q mejorar el sistema actual y apostar por él firmemente. KALITATEZKO GARRAIO PUBLIKOARI BAI!! - tendrá en mayor o menor medida impacto ambiental, también lo tienen los parques eólicos, pero a caso preferimos tener centrales nucleares? A caso pensamos en seguír llenando las carreteras de coches y camiones? Quemando gasoil a tutiplen? O pensamos quedarnos de brazos cruzados hacer nada? - conocemos el punto de vista de los políticos (con sus mas y sus menos), PODEMOS TENER LA VALORACION INDEPENDIENTE DE UN GRUPO DE EXPERTOS EN LA MATERIA? Ingenieros, expertos en transporte, economistas.... Aportarían una vision neutra y un poco de claridad al asunto... - en su día también se cuestionaron autovias y autopistas... A caso hay algún ciudadano que actualmete no las use? Sabemos realmente cual es el potencia e un TAP? Creo que no, y eso que hay que explicarlo... Seamos valientes, cautos e inteligentes, y demos pasos en pro de la mejora del sistema actual, de lo contrario terminaremos liquidando por inanición la red actual.

Primeramente, quisiera manifestar como ciudadano mi firme apoyo al proyecto del TAV, haciendo hincapié en algunos aspectos: 1. Incluir a Alsasua, Tudela y Tafalla como nodos ferroviarios vinculados al TAV. 2. Eliminación del bucle ferroviario de Iruñerria con proyecto urbanístico acompañante, proponiéndose una vía verde por toda la zona. 3. Estudiar la posibilidad de un tranvía que una la futura estación de tren de Etxabakoitz con la estación de autobuses, el centro y otros pueblos de la cuenca. Y por otro lado, pedir el mantenimiento de la actual línea férrea como cercanías con frecuencias de 30'-1h a precios populares, del mismo modo que en otras zonas como Bizkaia o Gipuzkoa. Conectaría todos los pueblos, especialmente: Ziordia, Alsasua, Urdiain, Iturmendi, Etxarri-Aranatz, Arbizu, Lakuntza, Uharte-Arakil, Irurtzun, Zuasti, Orkoien/Arazuri, Barañain, Etxabakoitz, Eskiroz, Noain, Barasoain, Pueyo, Tafalla, Olite, Pitillas, Marcilla, Villafranca, Castejón, Tudela, Fontellas, Ribaforada, Cortes. 27 paradas. No en todos los servicios tendría que pararse en todos. Gracias por la atención. Ojalá pueda ser una realidad! Mila esker!

Me gustaría que el tren parara en el apeadero del Carrascal para dar servicio a los vecinos de Muruarte de Reta

Yo estoy de acuerdo con que hay que hacer el tren, si no, Navarra se quedaría atrás en infraestructuras, pero en unas condiciones: 1. Pienso que es más que suficiente la primera de las opciones que aparecen en el video de presentación, porque ne Navarra no se utiliza tanto el trén como para tener 3 vías, y por el alto coste económico y medioambiental que supone. 2. La construcción de la vía no debe suponer ningún tipo de coste para los presupuestos de Navarra, porque el estado es el que tiene las competencias en materia ferroviaria, por tanto, debe ser el estado el que financie al 100% esta construcción y el endeudamiento que ello genera. De todas formas, veo un inconveniente importante: 1. En Navarra hay mucha gente que vive del transporte de mercancias por carretera. Entonces, veo el peligro que se destruyan muchos puestos de trabajo. 2. El transporte de mercancias por carretera es mucho más barato en coste que el transporte en tren, por lo que, aunque haya vía de altas prestaciones ¿será útil? ¿O las empresas no la van a utilizar por el alto coste?