Antes de nada me parece genial que este Plan se atreva a tocas temas que durante muchos años han sido intocables, han sido tabús. Creo que durante años se han repartido los recursos de forma no equitativa, se han dado recursos según números y no según necesidades. Por otro lado la Administración no ha tenido ni tiene en estos momentos una consideración especial a estos centros que asumen tareas complicadas por el número de alumnos que tienen, por el tipo de alumnado que atienen,etc...pero parece ser por lo que intuyo en el Plan que esto se va a acabar. Creo que ya era hora de este reconocimiento y sobre todo garantizar que los alumnos con mas necesidades van a tener los recursos que necesitan. Bueno y ya ahondando en el tema que me interesa tratar es el tema de los criterios de escolarización. Creo que cuando se habla de alumnado gravemente afectado con modalidad centro de educación especial según marca la ley deben estar en centros de educación especial o aulas alternativas a centros de educación especial. A lo largo de mis años de experiencia he visto como han vivido las familias esta situación, este momento en el que se les comunica que su hijo, por las características que tiene tiene que escolarizarse en un CEE o en un Aula Alternativa. Hay familias que han luchado muchísimo por que sus hijos pudiesen escolarizarse en un centro ordinario o seguir más tiempo en ellos....sin embargo cuando la gravedad del niño o niña es tal tanto orientadores como CREENA deciden esta modalidad de escolarización y así tienen que aceptarlo. Las familias pasan cursos muy duros ya que en ocasiones siguen pensado que su hijo podía estar mejor en otra modalidad de escolarización. Y esto no es todo ....¿qué ocurre con familias que recurren al Parlamento y otras instancias para poder conseguir una modalidad que no es la que marca la ley? pues en principio esto no tendría más importancia si la Administración resolviera el tema como en los casos anteriores, explicando cual es su modalidad y ofreciéndoles las dos opciones o CEE o AA. Actualmente contamos con que hay decisiones políticas que permiten este tipo de escolarizaciones que no tienen en cuenta la normativa de escolarización, los criterios de CREENA,etc.... ¿Alguien puede ponerse en el lugar de los padres que lucharon en su día por que su hijo no fuera a un CEE y no lo consiguieron? Creo que no debe haber este tipo de decisiones políticas ya que todo niño por el mero hecho de ser niño independientemente de en qué hogar haya nacido debe tener la garantía de que la ley de escolarización va a ser sin excepción alguna. Hay que tener en cuenta que hay familias que no tienen esos medios para poder acceder a instancias políticas para conseguir recursos. Resumiendo, fortalecer las decisiones pedagógicas y técnicas y que desaparezcan las decisiones políticas particulares. Si hay decisiones políticas deberían ser para todo un colectivo,no para casos individuales.

La industria agroalimentaria constituye en Navarra el sector más importante después de la industria relacionada con el automóvil. El sector primario es también muy importante en Navarra y surte de materia prima a la industria agroalimentaria. Todo ello es motivo más que suficiente para crear un centro integrado Agroalimentario de referencia que integre la formación relacionada con las industrias agroalimentarias y el sector agrpecuario y ambiental. Actualmente, tanto los centros con FP de San Adrián, especialidades agroalimentarias, y FPde Peralta, especialidades agropecuarias, coexisten con Institutos de Educación Secundaria y han sufrido muchos años de escasez de alumnado, a pesar de la demanda laboral del sector en la zona. La fusión de ambos, con evidentes vínculos y con fuerte vinculación al sector productivo, para constituir un Centro integrado de Referencia puede suponer una fuerte mejora para ambos y a la oferta de FP en Navarra.

La duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua aumentaría su capacidad en más de 200 trenes diarios. Para Ekologistak Martxan Iruñea una infraestructura ferroviaria que está en funcionamiento requiere de un uso eficiente antes de optar por su sustitución. En Navarra se echa en falta un verdadero debate social y político con el análisis riguroso de las ventajas e inconvenientes que la construcción del Tren de Altas Prestaciones tiene. Una infraestructura de transporte como el ferrocarril es irreversible por naturaleza y en su planificación se necesitan evaluaciones económicas, sociales y ambientales. Un estudio sociológico señala que las posturas contrarias a la inversión en alta velocidad aumentan cuanto mayor es la información de las personas entrevistadas. De su análisis, a día de hoy, no existe ninguna publicación académica que demuestre que las líneas de alta velocidad españolas sean rentables ni en el plano social ni en el económico. Al contrario, existen informes que demuestran que tanto su rentabilidad social como económica es negativa. Del análisis de los impactos negativos que genera, en cuanto a fragmentación del territorio y los consiguientes efectos adversos que para el ecosistema tiene, se desprende también la necesidad de elegir entre soluciones alternativas. Ekologistak Martxan Iruñea sigue apostando por la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua aprovechando la plataforma existente y por la elevación de su velocidad a 160 Km/h como forma de aumentar su capacidad. En la actualidad su capacidad es de 73 trenes aunque tiene un tráfico medio diario en ambos sentidos de solo 38, por lo que tiene un índice de saturación del 52%. Estos son los datos que aparecen en la última Declaración sobre la Red, documento oficial que expone las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias y que es actualizada anualmente por ADIF. La capacidad de una línea ferroviaria depende fundamentalmente de sus características físicas (número de vías, número de estaciones y apartaderos), de la velocidad de los trenes y de los sistemas de señalización que permiten una mayor o menor separación entre ellos. Otro factor importante a la hora de evaluar la capacidad ferroviaria es la composición de trenes que la utilizan, ya que las diferentes velocidades de circulación y las reglas sobre prioridades de determinados servicios determinan en gran medida las posibilidades de uso de la infraestructura. Su cálculo es complejo pero se estima que cuando una vía se duplica su capacidad se cuadruplica. Aunque también existen valores de referencia que asignan a una línea como la que nos ocupa (vía única con Control de Tráfico Centralizado y con capacidad teórica para un rango de entre 60 y 80 trenes) una capacidad de entre 300 y 350 trenes diarios en vía doble banalizada. En este tipo de vías ambas son utilizadas en los dos sentidos de la circulación, lo que permite realizar tanto cruces como adelantamiento de trenes sin tener que apartarlos. La capacidad teórica es el número de trenes que podría utilizar una línea ferroviaria en un entorno perfecto generado con un modelo matemático, con los trenes funcionando de forma constante y con una separación mínima entre ellos. Cuando el flujo de trenes se aproxima a la capacidad máxima puede comenzar a generarse problemas de retrasos por las interferencias entre los distintos trenes. La capacidad práctica o real es la que se oferta en condiciones normales de servicio de una línea ferroviaria y puede establecerse alrededor del 60%-75% de la capacidad teórica. De esta forma, utilizando estos parámetros se llega a la conclusión de que la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua produciría un incremento de capacidad práctica tal que permitiría la circulación de entre 180 y 210 trenes al 60% de su capacidad teórica de la línea y entre 225 y 262 al 75%. Recordemos que actualmente cuenta con un tráfico medio diario real de 38 trenes... Como Ekologistak Martxan Iruñea viene manifestando, la duplicación de la vía existente es la solución adoptada por el Ministerio de Fomento para aumentar la capacidad de la línea en Cantabria, donde ya se ha aprobado la Declaración de Impacto Ambiental y próximamente se licitarán las obras para iniciar el tramo entre Torrelavega y Santander con la intención de continuar hasta Reinosa en su siguiente fase. Sin embargo, en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto (al igual que la línea Castejón - Alsasua perteneciente al corredor Cantábrico-Mediterráneo), que en la actualidad consta de vía única sin electrificar, se va a proceder a su electrificación aunque se seguirá manteniendo como vía única. Para aumentar su capacidad se ha optado por la creación de siete apartaderos de 750 metros de longitud ubicados en las estaciones que hay a lo largo de sus 360 Kms de recorrido. Así podrán estacionar, cruzar o adelantar los trenes de mercancías de gran longitud. La previsión es finalizar la redacción de los proyectos a finales de 2017 y licitar las obras durante el primer semestre de 2018, abandonando la idea prevista de construir una doble vía de altas prestaciones cuya Declaración de Impacto Ambiental lleva ya dos años caducada. Mientras tanto, en el Ministerio de Fomento se espera que el proceso de homologación del eje OGI, eje de ancho variable para vagones de mercancías, culmine antes del verano de 2018. Esta homologación es importante porque va a permitir la circulación de trenes de mercancías por distintas líneas tanto de ancho europeo o estándar (1,435 m), como de ancho ibérico (1,668 m) o del ancho existente en los países de la antigua URSS (1,520m). El eje OGI de ancho variable para mercancías puede ser fácilmente adaptado al material existente y una solución económica frente a la instalación de tercer carril con el consiguiente ahorro de dinero público. Ekologistak Martxan Iruñea aboga por un tren público y social por ser la opción racional y sostenible. "¡Tren sí, TAV no! Que el pueblo decida"