Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra.

Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2 3 , que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2 3 que el 5 % de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2 3 en un 45% en relación con las de 2 5. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. Además, en materia de estudios de rentabilidad económico-social hay grandes divergencias. Los hay que defienden estas líneas; los hay que las consideran totalmente inadecuadas; los hay que distinguen, indicando que no todos los proyectos de altas prestaciones son lo mismo, y que por ello no se pueden generalizar conclusiones sino analizar cada caso. Siempre hay cuestiones sobre las que hay que fijar hipótesis de partida que luego pueden condicionar de forma decisiva las conclusiones de los estudios: la propia vida útil de la infraestructura, el número de personas y mercancías que van a dejar de viajar por carretera, el número de vehículos que eso supone, el ahorro de tiempo conseguido, la mejora en la seguridad de los desplazamientos, la reducción de emisiones, la mayor actividad económica derivada de la percepción de estar mejor conectada con otras regiones y/o países sea en turismo o en otros sectores, la capacidad de captación y/o retención de talento,…En cualquier caso, una responsabilidad, la del análisis de rentabilidad que corresponde a quien tienen la competencia y la abona, más cuando Navarra va a pagar sólo el 1,6% de la infraestructura ( igual que abona el 1,6% de lo que se hace en el resto del Estado ) y se va a beneficiar de la recaudación inducida por su construcción. Para Navarra, estar en el mapa de la red Básica europea, en el corredor que une el Atlántico con el Mediterráneo, desde la Y vasca hasta Zaragoza pasando por Pamplona, es un intangible de alto valor estratégico. Un intangible que tenemos que proteger. ¿Cómo lo valoramos? ¿Cómo lo cuantificamos en esas variables a las que me refería anteriormente? La exigencia de los análisis de rentabilidad económico social al Gobierno de Navarra parece que serían más propios en aquellas materias que sí son de su competencia y que sí sufraga. Resulta llamativo por ejemplo que nadie solicite un análisis de rentabilidad social de una actuación relacionada por ejemplo con carreteras, o con tantas otras que desarrolla el Gobierno de Navarra.