Aprovechar parte de la actual infraestructura

Parte-hartze prozesua:

Debate social sobre el Corredor Ferroviario

Testua:

Realizar un nuevo trazado totalmente independiente desde Villafranca hasta Olite es completamente innecesario, rectificando las curvas del actual trazado para adecuarlo a 220-250 km/h es mas que suficiente, se duplica y listo. Desde Olite actualmente el trazado encajado por la vega del rio Cidacos, es imposible superar los 95km/h sin realizar variantes y tuneles, por lo que una nueva plataforma tiene el mismo coste. Plantear una variante desde Olite con una estacion en Tafalla, hasta Landaben, es una realidad que para aquel que no quiera verlo, es que tiene muy poco conocimiento del trazado actual y sus limitaciones.
Desde Pamplona hasta Irurtzun, otro tanto de lo mismo, actual trazado con multitud de curvas y contracurvas, limitado entre 75 y 105 km/h, es necesario una nueva plataforma.
Desde Irurtzun a Vitoria, se puede duplicar la actual via practicamente recta y sin pendientes por sakana, rectificando puntualmente el trazado para permitir velocidades de 220-250, matando tres pajaros deun tiro: Se permite el trafico de trenes a alta velocidad entre vitoria-pamplona-zaragoza, se mejora la actual infraestuctura aumentando la capacidad de la infraestuctura y permitiendo implementar nuevos regionales que den mejor servicio mas rapido y mas regular a las poblaciones y mercancias mas largos y puntuales. Se adecuan las actuales estaciones con configuracion de vias 1-2-1 con ascensores entre las margenes de las estaciones con pasos elevados o subterraneos, adaptados para personas discapacitadas.
¿Para que queremos un trazado perforando toda la sierra de Aralar con megatuneles como los del fiasco de Pajares (Asturias) secando todo manantial por alli por donde cruza, para conectar con Ezkio-Itsaso? Un trazado a ninguna parte.
Lo importante es conectar con Vitoria, dando servicio al movimiento real de personas entre estas dos ciudades y los pueblos intermedios.
Por otro lado, si lo que preocupa es la conexion Pamplona-Donostia, que se preocupen por enlazar en Zumarraga la via actual de Madrid, con la Y, que pasan practicamente pegados con un enlace de 300 metros y tercer carril desde alli, hasta Alsasua, que conecte con la nueva infraestuctura mejorada de Vitoria-Pamplona. Permitiria hacer un Pamplona-Donosti en 1 hora aproximadamente y la conexion con Bilbao estaria asegurada via Vitoria.
¿Alguien en el ministerio, GN o GV, se ha puesto a pensar la rentabilidad de un servicio Bilbao-Pamplona via Ezkio?ya les digo que es imposible llenar un tren de 300 plazas (el mas pequeño de alta velocidad) con la demanda entre esas dos ciudades. Lo logico y razonable y mas barato y rentable, es juntar las demandas de Bilbao-Vitoria y Pamplona, sino el deficit va a ser espectacular.
Resumiendo, excepto en los tramos Tafalla-Landaben, y Pamplona-Irurtzun donde hay que hacer nuevo trazado, el resto es TOTALMENTE innecesario, gastarse 20 millones por km, cuando por 7-8 millones por km puede duplicarse y rectificarse el actual trazado ademas de adaptar todas las estaciones a los nuevos requerimiento de velocidad y seguridad.
A ver si dejan de malgastar el dinero, me da igual si lo gasta el Ministerio o el GN o el GV, que al final los impuestos los pagamos todos, y son dicho sea de paso, AXFISIANTES.

Iruzkinak

Manu Ayerdi, Vicepresidente de Desarrollo Económico responde

04/01/2018 10:51

Muchas gracias por su interés. La red existente en Navarra, diseñada en el siglo XIX, además con una sola vía entre Altsasu y Castejón, carece de capacidad suficiente ( ya tenemos problemas de saturación en determinadas franjas horarias, por ejemplo en el Pamplona Castejón ) e incumple significativamente los estándares internacionales propios de la Red Básica Europea ( no tenemos una buena conectividad en tren hacia Europa ni hacia muchas capitales del Estado, no podemos salir en tren hacia Europa sin cambiar de tren; la distancia en tren hasta los puertos del Cantábrico, especialmente Bilbao, es grandísima; no nos entran trenes del tamaño estándar europeo ). Tenemos un problema al que se debe dar solución. La competencia en esta materia es en exclusiva del Estado, que es a su vez quien sufraga el coste de la infraestructura. Navarra, a través del Convenio Económico, abona el 1,6% de lo que se hace en esta materia en todo el Estado, también aquí. Necesitamos una solución estratégica con visión de largo plazo acorde con la idea de las infraestructuras como factor de competitividad considerada en nuestra estrategia de Especialización Inteligente S3. Y en congruencia, también, con el Plan Energético de Navarra 2030, que en coherencia con la hoja de Ruta europea, establece como objetivo para 2030 que el 50% de su mix energético provenga de fuentes renovables. Y en armonía también con la Hoja de Ruta para el cambio Climático de Navarra que establece la reducción de las emisiones GEI en 2030 en un 45% en relación con las de 2005. Por otra parte, conviene tener en cuenta que en realidad estamos ante una decisión que desborda el contexto navarro. Estamos hablando de un tren no sólo de Navarra. Nos referimos a un tren del sur de Europa, que conecta el suroeste de Francia, la CAV, Navarra, y Aragón, con Levante. En realidad, no estamos refiriendo a un corredor, al Corredor Atlántico-Mediterráneo que forma parte de la Red Básica Europea. En este contexto, el Estado, competente en la materia y quien sufraga la inversión, nos propone una solución que resuelve nuestros problemas ( concepto de Corredor desde Zaragoza hasta Y vasca, personas y mercancías, capacidad, en este caso además con un remanente disponible muy alto mirando a largo plazo y estándares ), una solución que además no implica en absoluto la clausura de la línea actualmente existente, sino que se suma a la actual formando en su conjunto el sistema ferroviario. El papel del Gobierno de Navarra es exigir que se haga cuanto antes siguiendo esos parámetros: Corredor, personas y mercancías, capacidad y estándares y mantenimiento vía actual para cercanías y en parte mercancías. También es nuestro papel exigir que se haga cumpliendo con la legislación vigente en materia medioambiental. El análisis de rentabilidad económica compete a quien sufraga la infraestructura, al Estado. En cualquier caso, por ejemplo, en el tramo Castejón Campanas, la otra alternativa técnica ( construcción de una nueva plataforma para una segunda vía y cambios en todo el trazado para que se cumpla con los estándares internacionales ) que soluciona el problema, aunque dota de un remanente de capacidad disponible claramente inferior, no parece tener un coste significativamente diferente. En cuanto a la conexión entre Zuasti y la Y Vasca, indicar que todavía no se ha tomado la decisión de si será por Vitoria o por Ezkio Itxaso. El Ministerio ha culminado dentro del calendario acordado en julio de 2017 el estudio informativo, cuyas conclusiones serán próximamente trasladadas al Gobierno Vasco y al Gobierno de Navarra para su conocimiento y aportaciones. El objetivo es que la tramitación medioambiental ya con la opción definitiva esté terminada para finales de 2018.